Lezing 'Een kijkje in de wereld van het luchtrecht'

Welke regels gelden?

Bij een onderzoek naar een luchtramp, zoals die van Turkish Airlines kan men zich afvragen welke regels er gelden. Het vliegtuig kwam uit Turkije en was in Nederland toen het verongelukte, er zijn daarmee sowieso twee landen betrokken en dat betekent dat er meerdere regels van toepassing kunnen zijn. Hiertoe is in 1920 het Verdrag van Warschau opgesteld, in 1944 gevolgd door het Verdrag van Chicago. Het Verdrag van Chicago geeft uniforme regels voor het luchtverkeer tussen landen.

Toch zijn er voorbeelden van regels die tussen landen niet uniform zijn, de Chicago Convention regelt niet alles. De Vliegtax is bijvoorbeeld niet fair als die niet in elk land geldt. Een ander voorbeeld is de situatie bij Onur Air enige tijd geleden. Deze eveneens Turkse prijsvechter had een slechte naam en is daarom in Nederland aan de grond gezet wegens veiligheidsredenen. In België mocht deze maatschappij echter wel landen.

De Chicago Convention heeft gelukkig wel uniforme regels voor wat betreft het onderzoek na een luchtramp. Dit volgt uit annex 13 van het verdrag.

Er zijn daarbij drie landen aangewezen die een rol spelen bij een luchtramp, te weten:

- Het land waar de maatschappij ingeschreven staat

- Het land waar de vliegtuig onderdelen gebouwd zijn

- Het land ( of de landen) van de betrokkenen bij de vliegramp

Binnen een week kwam mr. Pieter van Vollenhoven al met de voorlopige conclusie dat er iets was met de radiohoogtemeter van het vliegtuig.

In elk vliegtuig zitten twee radiohoogtemeters, voor elke piloot één. De piloten kunnen de radiohoogtemeter van elkaar niet zien. De radiohoogtemeter geeft steeds informatie aan de cockpit en de automatische piloot. Dit zorgt ervoor dat het vliegtuig steeds op het juiste glijpad blijft. Het glijpad is de weg die het vliegtuig aflegt richting de landingsbaan.


Wat gebeurde er tijdens de bewuste vlucht op 2000 voet?

De hoogtemeter gaf aan dat het vliegtuig zich op -6 voet bevond, en dat is vreemd. De linker hoogtemeter sloeg hierdoor op tilt en dat heeft consequenties voor de ingezette landing. Het vliegtuig dacht namelijk al op de grond te zijn en daarom deed de automatische piloot het gas helemaal terug. De piloten hebben op het laatste moment ingegrepen door vol gas de neus van het vliegtuig omhoog te trekken. De staart kwam daardoor tegen de grond met als gevolg dat de mensen die voorin zaten het niet overleefd hebben, de mensen in het midden zwaar gewond raakten en de mensen achterin er redelijk tot goed vanaf zijn gekomen.

Uit een reconstructie van internet die Frans Vreede liet zien bleek dat de piloten een reactie tijd hadden van ongeveer 30 seconden.

Hoe en wat de piloten exact hebben gedaan en de gevolgen daarvan zijn in het onderzoeksrapport dat een dezer dagen wordt vrijgegeven te vinden.


Wat was er mis met de hoogtemeter?

Het vliegtuig was een splinternieuw type. Er is een dubbele automatische piloot maar de piloten krijgen bij uitval van een van deze automatische piloten geen waarschuwing te zien. De twee radiohoogtemeters worden niet met elkaar vergelijken, daar is geen systeem voor. Dit systeem is er wel in andere typen van Boeing. Vast staat volgens Vreede dat met dit systeem het ongeluk van Turkish Airlines voorkomen had kunnen worden.

Hoe kan het dat zo een vergelijkingssysteem niet ingebouwd hoeft te worden?

Het kost geld en dat is vermoedelijk waarom Boeing, de vliegtuig bouwer, het achterwege heeft gelaten.

Bij controle van het vliegtuig is het niet opgemerkt. Elk nieuw vliegtuig type moet een toets doorstaan om goedgekeurd te kunnen worden.

Echter een nieuw type dat een vernieuwde versie is van een reeds bestaand type krijgt geen controle. Zo kon het vergelijkingssysteem dus achterwege blijven in de nieuwe versie van de Boeing 700, de Boeing 7800.


Hoe zit het dan met de aansprakelijkheid?

Er zijn twee maatschappijen aansprakelijk, Boeing en Turkish Airlines. Dit is dwingend rechtelijk geregeld in de verdragen van Warschau en later Montréal.

Uit het verdrag van Montréal volgt dat de luchtvaartmaatschappij verantwoordelijk is voor het vervoer van het moment dat je de slurf inloopt totdat je de slurf weer uitstapt. Een maatschappij kan zich op grond van dit verdrag niet van enige aansprakelijkheid disculperen. Hiermee staat vast dat Turkish Airlines aansprakelijk is. Turkish Airlines heeft dat ook toegegeven en is in onderhandeling over schadevergoedingen naar Europese normen.

Boeing wist van het feit dat er geen vergelijkingssysteem was tussen de hoogtemeters, dat is aantoonbaar. Toch geeft Boeing geen aansprakelijkheid toe.


Letselschade

Een apart verhaal vormt de letselschade, dat is heel lastig want hoe bepaal je de waarde van een arm, been of oog? Nog veel erger is de "pre-impact damage", weten dat je in een vliegtuig zit dat neerstort en het besef hebben van dood gaan. Dit gevoel tekent mensen voor het leven.

In Nederland, net als de meeste Europese landen wordt voor de pre-impact damage geen schadevergoeding toegekend, in de Verenigde Staten is dat totaal anders.

Het kan daarom interessant zijn om met betrekking tot de letselschade in de Verenigde Staten te procederen. Hiervoor moet de Verenigde Staten wel een forum Conveniens zijn. Omdat Boeing in tegenstelling tot Turkish Airlines geen aansprakelijkheid heeft erkend zal Boeing als argument aanvoeren dat procederen in de Verenigde Staten niet gaat vanwege het feit dat er sprake is van forum non conveniens. Om dit te voorkomen is onder andere de eerste schadeclaim tegen Boeing ingediend door een Amerikaans staatsburger, zodat de Verenigde Staten wel een forum conveniens zijn.

De afhandeling van de schade zal pas echt van start gaan als het rapport van de Onderzoeksraad bekend is en als de partijen in de gelegenheid gesteld zijn daar commentaar op te leveren.

Tot slot deelt Vreede mee dat ook de Nederlandse Lucht Verkeersleiding niet geheel vrij gepleit zal worden in het rapport van Van Vollenhoven omdat de aanvlieg bocht te scherp is. Dit zal nog een discussie worden tussen de piloten en luchthaven met als inzet de tegenstelling tussen efficiëntie en veiligheid.